路線バス・デマンド交通・タクシー ― 三つの乗りものを費用の出方で比べる

路線バスは、乗る人がいなくても費用がほぼ全額かかります。人件費と車両の維持費が中心で、減便しても思ったほど費用は減りません。壱岐の路線バスはまさにこの構造で、計画によれば総走行キロは10年間で約12%減った一方、経常損益の赤字は約1.4倍に広がりました（▲8,800万円→▲1億2,000万円）。計画自身も、変動費の比率が低い固定費主導型の構造だと書いています（計画 p.19）。

タクシーは、乗った分しかかかりません。その代わり、乗る人が増えても1人あたりの費用は下がりません。10組を運ぶには10回分の費用がかかります。

デマンド交通はこの中間ですが、予約受付と配車システムという、ほかの2つにはない費用を抱えます。デマンド交通にすれば自動的に安くなるわけではありません。

実証運行の積算からは、運行経費ベースで約3,058円という単価が出ます（地域公共交通計画のノート Ⅴ章）。ただし3か月・小規模という条件の数字で、定常運行の姿ではありません。比較に耐えるのは、本格導入するときの稼働台数・運行時間・想定乗車人数から計算した単価です。2026年10月8日時点で、この前提は公開資料に見当たりません。

並べると、国の支援が手厚いのは「始めるとき」だと分かります。システムの導入費は、定額補助・2/3補助と特別交付税で多くが埋まります。一方、毎年のシステム利用料と運行の赤字を支えるのは、市の負担と、使える場合のフィーダー補助（1/2と上限額の少ない方）です。集中対策期間が終わる令和10年度以降に毎年いくらかかるのかは、本格導入の判断の前に見ておきたい数字です。

消えた例。ブリストルのSlide（2016〜2018年）、リーズのFlexiBus（2021〜2023年。3年の試行が2年で終了）、ノース・ヨークシャーのYorBus（2021〜2023年）などです。記録に残る理由は1つではありません。サフォークのKatchは利用者が足りずに2022年12月に終わり（2023年に別の試行で再開）、ワトフォードのArrivaClickは利用者数が期待を大きく下回りました。12か月の試行で終わったもの（GoSutton）や、住宅開発業者の負担金が2022年に切れて終わったもの（New Lubbesthorpe）もあります。アバディーンシャーのReady2Goについて、議会は運行コストの高さ、1台に同時に乗る乗客が比較的少ないこと、予約が取れないことを挙げました。需要が増えて信頼性が落ちたとも書いています。オックスフォードのPickMeUp（2018〜2020年）は、利用者数は成功と見なされたものの、持続可能な水準には届かずに撤退しました。

技術の費用が原因とは言い切れません。Sutton（2024）は、かつての配車システムは導入が高価で専門の職員と訓練を要したが、いまはクラウドでより安く提供できると書き、不振の理由を待ち時間と迂回時間のトレードオフに求めています。多くの事例で、12〜20人乗りのミニバスに1〜2人しか乗っていなかったとも書いています。予約受付の費用はアプリで下げられても、運行の費用は乗合でしか下がらない、というのがこのノートの読みです。一方、Frenchの年表は、長く続いた例が電話予約で高価な技術を使っていなかったことに触れています。技術の役割については、見方が分かれています。

残っている例。ウィルトシャーの101系統は1999年から運行しています（2023年にアプリ化し、2025年に運行形態を変えた）。ウェストサセックスの99系統、リンカンシャーのCallConnectも長く続いています。ノッティンガムシャーのNottsBus On Demandは2022年8月に始まり、2024年7月までに7つのスキーム（うち2つは町の夜間便）になりました。

戻した例と、財源で終わった例。ウェールズのfflecsiは、カーディフで定時運行に戻り、ニューポートでは2022年9月に撤退して定時定路線のバスに戻りました。ブレナウ・グウェントでは2023年6月に閑散時間帯だけ定時運行に置き換え、早朝・夜間と別のゾーンでは、いまもデマンドで走っています。14年続いたBwcabusは2023年10月31日に終わりました。それまで支えていた補助（RDP）が終わったあと、ウェールズ政府が拠出できないと確認したためです。長く続いた事業でも、財源の裏づけがなくなれば止まります。Ⅳ章で本格導入時の年額を挙げたのは、このためです。

乗降場所を限り、時刻の目安を決め、エリアと曜日を絞る。この組み合わせは、Ⅵ章で見た「乗合が起きる設計」の側にあります。乗降場所が有限なので同じ方向へ行く人の経路が重なりやすく、玄関から玄関まで随時受け付ける設計にくらべて、予約受付の負担も小さくなります。そのうえで、確かめておきたい点が4つあります。

車両は予算があれば確保できますが、第二種免許を持つ運転者は予算では増やせません。人手が足りずに便が減ることは、壱岐ではすでに起きています。九州郵船は船員の人員不足を理由に、2026年4月1日から6月30日まで、博多〜壱岐〜対馬航路のジェットフォイルを2隻体制から1隻体制にしました。フェリーの繁忙期の臨時便とジェットフォイルの季節増便も見送っています。1隻体制は7〜10月も続き、11月から翌年3月までの時刻表も1隻体制を前提にしています（九州郵船の告知・時刻表、長崎新聞 2026年7月30日・9月17日）。

陸上の交通も構造は同じです。島内の運転者が過去10年どう推移し、今後どうなるのかは、公開資料からは路線バスの20人の年齢構成（単年）しか分かりません。実証運行はタクシー協会の運転者が担うので、供給を増やすのではなく、配分を変える面があります。日中にデマンド交通へ人を回せば、その時間帯のタクシーは手薄になりえます。

MMD研究所が2025年10月に60〜79歳の10,000人に行った調査（予備調査）では、モバイル端末の所有率が94.7%、端末を持つ人のうちメインの端末がスマートフォンの人が96.5%でした（60〜79歳全体に対しては約91%）。よく引かれる「予約の約96%が電話」は、中部運輸局の手引き（平成25年）にある中部運輸局管内の数字で、全国の値でも最近の値でもありません。

ただし、端末を持っていることと予約に使えることは別です。実証運行は電話・アプリ・LINEを並べています。予約手段ごとの利用割合を記録しておけば、何年後にどちらが主になるかを、推測ではなく実績で見通せます。

エリアを分けて曜日で交互に走らせれば、乗合は起きやすくなります。一方、壱岐病院の外来担当医表を見ると、受診できる曜日が限られている科があります。実証運行の郷ノ浦市街の乗降ポイントには壱岐病院が入っているので、エリアの運行曜日と外来の曜日が合わない科には、この乗りものでは行けません。

見方を変えれば、科ごとに曜日が決まっているということは、需要がすでに曜日ごとに集まっているということでもあります。乗合にとっては追い風です。時間や曜日を絞ること自体は乗合のために理にかなっていて、問題は絞り方です。たとえば、病院へ向かう便は毎日通し、エリア内の集配を曜日で回す、という組み方なら両立しえます。3か月の実証なら今の割り当てで走らせられますが、本格運用の前提にすると、特定の地区の人が特定の科にかかれない状態が固定されます。

壱岐市には、リフト車や車椅子でないと移動が難しい人を対象にした外出支援サービス事業と障害者移動支援事業があり、1回5,000円の費用で社会福祉協議会とタクシー協会が運んでいます。令和7年度の利用は、見込みで外出支援1,510回、障害者移動支援4,715回です（地域公共交通会議 R8.9.3）。全員に玄関から玄関までを提供する設計は、いちばん困っている人のためのコストを、困っていない人の分まで払うことになります。福祉輸送と乗合のデマンド交通の役割分担を、本格導入の前に整理しておくことが要ります。